结构胶好还密封胶好用

　　同一辆车，国产和进口的质量区别能有多少？这个问题绝不是靠一句“我一朋友买了一辆说质量不错”就能说清楚的.质量好不好大体上分为三个方面：制造材料用的好不好、加工的工艺好不好（精度高低）、设备及制造流程先进与否。而这些只有跟我进工厂才能看到。

　　这座位于常熟的工厂生产捷豹路虎的国产车型，目前有极光、XFL还有XEL。现在使用的主力发动机——INGENIUM2.0T和全铝车身制造也都是在这里完成的。这也是除了英国本土工厂以外，唯一有资格制造这款2.0T发动机的工厂。

　　曲轴——用进口原料、加工跟其他工厂不同

　　曲轴是发动机重中之重的部件，发动机最基本的运转都是以他为中心的。这里的曲轴毛坯料是从一家西班牙供应商采购的，质量的标准和英国工厂完全一致。并且自动化率达到100%。

　　在频繁的切削、清洗和精加工的步骤中，有一点和其他诸多工厂不同的是，曲轴的正时链条齿轮是直接加工成型的，而一般工厂是单独加工再与曲轴进行装配。正时系统是控制发动机点火及进气的配合时机的，这种直接加工的方式更加精准可靠。

　　俗话说工欲善其事必先利其器。加工用的刀具质量和耐用程度非常关键。这些刀具是从德国进口的，即便是这样，每加工1000个零件刀片还是需要更换的。

　　再例如曲轴的止推面，一般用精车或者滚压的方法来处理。而在这里是用磨削的方式，这样成型的表面平整度会更高。

　　在某些曲轴上你会看到这样的小坑，而且位置都不太一样。这是因为每个曲轴都要进行动平衡的监测，不平衡的要通过这些小坑来调整平衡。这款2.0T发动机的动平衡要确保在12gcm以内，这也是发动机运转平顺的重要影响之一。

　　最后除了动平衡的监测，还会抽检曲轴的各个关键尺寸，对不同的工件进行分级，当然这个分级都是在合格范围内的。一切信息都被记录在曲轴上的二维码里，以便随时调取查阅。二维码的应用同样体现在缸盖和缸体上的加工上。

　　缸盖、缸体——先进设备控制质量

底座内的芯片会记录每个零件的全部加工过程

　　铝制缸盖由捷克的Nemak公司铸造，送到德国预加工再分发到英国和常熟两所工厂。缸盖和缸体总共有将近120台加工设备，大多数是由MAG提供的CNC精加工设备，加工工序之间还有N多从德国DURR采购的全封闭清洗设备，以保证下一步加工的精度。

　　在发动机高速运转的过程中，气门频繁地开闭。与气门接触最直接的是气门导管和座圈这两个特别小又很关键的零件。这两个小零件都是从海外进口的，并且通过全自动电动压机进行安装的。机器可以通过压力传感器监测压力的范围，稍微有一点超标就会报警，使得安装精度可以达到微米级。

　　缸盖比较关键的一步监测是气密性，同样有专业的侧漏机器全自动完成。不光是缸盖，缸体和缸盖的整体也都要进行气密性的测试。

　　INGENIUM2.0T采用了缸套工艺，而没有使用在当下来说更前卫一点的隔热涂层。后来与工程师沟通才了解，还是处于对稳定性的考虑。缸套工艺是非常成熟的工艺，而隔热涂层可能会在某些情况下脱落。

　　全铝车身——铆接胶合工艺

　　除了新的发动机，最值得提的就是全铝车身的制造车间。车身铝板之间采用铆钉连接，原理跟订书器差不多。跟焊接相比，这种方式不产生热量，不会因为焊接的高温产生结构变化或变形，但铆接的强度和角度需要更高的保证。

　　以XEL为例，全车有2545个铆接点，需要10多个铆模，近30种铆钉，几百种板材搭接方案才能保证车身的强度。所有铆接的工作都交给机器人来完成，所有的标准也都跟英国的工厂同步，生产出的车身也要优于传统焊接车身。不过，即便是机器人来完成，最后也会有全车铆接点的检测。

　　为保证车身强度，除了铆接还会在关键部位的铝板间加上结构胶，这对车身强度和NVH都有积极的作用。

　　在生产中及成型后，都会有针对铆接点和整个车身的检测环节。比如三坐标检测每天会抽检2台车，对全车的尺寸进行测量，再与数模比对。如果出现尺寸偏差，就需要对加工工具乃至模具夹具进行调查了。

　　此外，就算是全部装配完成的车，也脱离不开各种的质量检测。比如车辆会在360°静态淋雨间进行长时间全面喷淋，以检测密封效果和各功能是否正常工作。

　　然后也会受到振动台和环境舱的考验。振动台由四个液压柱来模仿不同路况，从而检测车身的异响情况。环境舱则可以模拟-30℃—80℃的环境。